अब तक कहानी: अपनी 2020 ईवी नीति से प्राप्त गति के आधार पर, जिसके कारण दिल्ली ने 2025 तक लगभग 14% ईवी प्रवेश हासिल कर लिया, जब उसी अवधि में राष्ट्रीय औसत लगभग 8% था, दिल्ली सरकार ने प्रस्तावित किया है जो यकीनन देश में सबसे महत्वाकांक्षी परिवहन विद्युतीकरण नीतियों में से एक है।
संशोधित मसौदा ईवी नीति, अप्रैल की शुरुआत में जारी की गई और वर्तमान में हितधारक परामर्श के तहत, 1 जनवरी, 2027 से नए आंतरिक दहन इंजन (आईसीई) तिपहिया वाहनों के पंजीकरण पर पूर्ण प्रतिबंध की परिकल्पना की गई है। हालांकि यह कठोर लग सकता है, इस लक्ष्य को प्राप्त करने की संभावना काफी अधिक प्रबंधनीय है, क्योंकि तिपहिया खंड में पहले से ही अन्य वाहन श्रेणियों की तुलना में अपेक्षाकृत उच्च स्तर का विद्युतीकरण देखा गया है।
हालाँकि, जो वास्तविक गेम चेंजर प्रतीत होता है, वह 1 अप्रैल, 2028 से नए आईसीई दोपहिया वाहनों के पंजीकरण पर प्रस्तावित प्रतिबंध है – अब से बमुश्किल दो साल बाद। इसके पीछे तर्क सीधा है: दिल्ली के पंजीकृत वाहन स्टॉक में 67% की भारी संख्या में दोपहिया वाहन शामिल हैं, और यदि राष्ट्रीय राजधानी को निकट भविष्य में स्वच्छ हवा प्राप्त करनी है, तो इस क्षेत्र में परिवर्तन को सक्षम करने के लिए लक्षित ध्यान देने की आवश्यकता है। मसौदा नीति में वायु गुणवत्ता प्रबंधन आयोग (सीएक्यूएम) के अनुमान का हवाला दिया गया है कि वाहनों का उत्सर्जन दिल्ली के शीतकालीन वायु प्रदूषण में लगभग 23% का योगदान देता है, जो परिवहन विद्युतीकरण को शहर की स्वच्छ-वायु रणनीति के लिए केंद्रीय बनाता है।
अन्य प्रदूषणकारी क्षेत्रों के लिए समान दृष्टिकोण के साथ, संशोधित मसौदा नीति स्कूल बसों के लिए विद्युतीकरण जनादेश का प्रस्ताव करती है – 2030 तक 30% विद्युतीकरण के लक्ष्य के साथ – कैब-हेलिंग प्लेटफॉर्म और डिलीवरी सेवाओं जैसे बेड़े एग्रीगेटर्स, साथ ही सरकारी परिवहन बेड़े। यहां तर्क यह है कि हालांकि इन खंडों में वाहनों की संख्या निजी दोपहिया वाहनों की तुलना में काफी कम है, लेकिन उनके दैनिक उपयोग के कारण प्रदूषण का बोझ अनुपातहीन रूप से अधिक है।
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कौन कर रहा है आपत्ति? और क्यों?
उद्योग निकायों और हितधारकों ने इन शासनादेशों पर आपत्ति जताई है, हालांकि बड़े पैमाने पर सार्वजनिक डोमेन में नहीं है। उद्योग के अधिकारियों और हितधारक परामर्श से परिचित लोगों का कहना है कि सोसाइटी ऑफ इंडियन ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स (एसआईएएम) जैसे निकायों द्वारा प्रतिनिधित्व किए गए निर्माताओं ने प्रस्तावित समयसीमा के भीतर इलेक्ट्रिक वेरिएंट के उत्पादन को बढ़ाने की उनकी क्षमता के बारे में आपत्ति व्यक्त की है। उनकी चिंताएं न केवल बाजार हिस्सेदारी खोने की संभावना से उपजी हैं, बल्कि इस तर्क से भी हैं कि बाजार अभी तक पूर्ण-इलेक्ट्रिक प्रतिमान की ओर बढ़ने के लिए तैयार नहीं है, क्योंकि पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं ने अभी तक ईवी की कीमतों को तुलनीय आईसीई दोपहिया वाहनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए पर्याप्त रूप से कम नहीं किया है।
वे सार्वजनिक और निजी दोनों चार्जिंग बुनियादी ढांचे में अंतराल की ओर भी इशारा करते हैं। हालाँकि चार्जर परिनियोजन अधिदेशों के माध्यम से पूर्व में काफी प्रगति हुई है, सेवा वितरण और विश्वसनीयता एक चिंता का विषय बनी हुई है, कई स्थानों पर ब्रेकडाउन, चार्जिंग उपकरण की चोरी और बिजली कटौती की सूचना मिली है। वास्तव में, इंस्टीट्यूट फॉर एनर्जी इकोनॉमिक्स एंड फाइनेंशियल एनालिसिस (आईईईएफए) के 2024 के एक अध्ययन में पाया गया कि दिल्ली में सर्वेक्षण किए गए 84% सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन रखरखाव के मुद्दों, चोरी और अविश्वसनीय बिजली आपूर्ति के कारण गैर-कार्यात्मक थे। जहां तक निजी चार्जिंग की बात है, सामुदायिक चार्जिंग स्टेशनों को अनुमति देने में रेजिडेंट वेलफेयर एसोसिएशनों और अपार्टमेंट परिसरों के बीच लगातार झिझक बनी हुई है, भले ही ईवी चार्जिंग मांग का बड़ा हिस्सा घरेलू चार्जिंग के कारण होने की उम्मीद है।
अन्य मुद्दे भी हैं. हितधारक विशेष रूप से इलेक्ट्रिक हल्के वाणिज्यिक वाहनों के लिए प्रतिस्पर्धी वित्तपोषण की कमी, बिक्री के बाद की गुणवत्ता वाली सेवा और प्रयुक्त ईवी के पुनर्विक्रय मूल्यों में गिरावट की ओर इशारा करते हैं। बैटरी प्रतिस्थापन लागत और आयातित बैटरी प्रौद्योगिकियों पर भारत की निरंतर निर्भरता को भी चिह्नित किया जा रहा है, विशेष रूप से वैश्विक ईवी बैटरी आपूर्ति श्रृंखला का अधिकांश हिस्सा – सेल निर्माण से लेकर महत्वपूर्ण खनिजों के प्रसंस्करण तक – चीन में केंद्रित है, जिसमें भारतीय निर्माता बड़े पैमाने पर वाहन असेंबली का काम करते हैं।
इसलिए ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने मुख्य रूप से मांग-पक्ष प्रोत्साहनों द्वारा संचालित अधिक बाजार-आधारित संक्रमण के लिए तर्क दिया है, जो दिल्ली की 2020 ईवी नीति के तहत अपनाए गए दृष्टिकोण के समान है, और एक ऐसा दृष्टिकोण जो पीएम ई-ड्राइव जैसी केंद्र सरकार की योजनाओं के साथ अधिक निकटता से संरेखित करता है, जो देश भर में सार्वजनिक परिवहन और वाणिज्यिक वाहन बेड़े के विद्युतीकरण में तेजी लाने का प्रयास करता है।
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संशोधित ईवी नीति के समर्थक क्या कह रहे हैं?
हालाँकि, समर्थकों का तर्क है कि विनियमन – कॉर्पोरेट औसत ईंधन दक्षता (सीएएफई) मानदंडों की तरह, जो निर्माताओं को पारंपरिक वाहनों में ईंधन दक्षता में सुधार करने के लिए प्रेरित करता है – कभी-कभी व्यापक सार्वजनिक भलाई की खोज में लिफाफे को आगे बढ़ाना चाहिए। इस मामले में, उनका तर्क है, जनता की भलाई दिल्ली की स्वच्छ हवा में है, और यह कि उद्योग, केवल बाजार की ताकतों पर छोड़ दिया गया है, आवश्यक संक्रमण की गति हासिल नहीं कर सकता है।
दरअसल, 2020 की नीति और संशोधित मसौदे दोनों का स्पष्ट उद्देश्य दिल्ली के खतरनाक शीतकालीन वायु प्रदूषण में सड़क परिवहन के योगदान को संबोधित करना है।
हालाँकि, थिंक टैंक और आलोचकों ने एक सामाजिक न्याय और श्रम लेंस भी लागू किया है, यह तर्क देते हुए कि नीति को क्षेत्र के निचले हिस्से को संबोधित करना चाहिए – आईसीई वाहनों के आसपास निर्मित बिक्री के बाद सेवा प्रदाताओं का विशाल नेटवर्क जिसे अब एक नई तकनीक की ओर मुड़ना होगा। इनमें से कई छोटे व्यवसाय दो साल की छोटी अवधि के भीतर उस परिवर्तन को करने के लिए तैयार नहीं हो सकते हैं जब तक कि राज्य सरकार व्यापक ईवी संक्रमण के हिस्से के रूप में बड़े पैमाने पर रीस्किलिंग कार्यक्रमों, छोटी कार्यशालाओं के लिए आसान वित्तपोषण और उनके उपकरणों को अपग्रेड करने के लिए प्रोत्साहन को अनिवार्य नहीं करती है।
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क्या भारत का पावर ग्रिड इस प्रभाव के लिए तैयार है?
यदि इस तरह के तेजी से पैमाने को सफल बनाना है तो एक और जरूरी मुद्दा है जिसे समानांतर रूप से संबोधित किया जाना चाहिए – दिल्ली के बिजली ग्रिड की पीक-टाइम चार्जिंग लोड को संभालने की क्षमता और बिजली की मांग में पर्याप्त वृद्धि जो व्यापक परिवहन विद्युतीकरण लाएगी। हालाँकि, यहाँ कुछ आश्वासन है। डब्ल्यूआरआई इंडिया, सीएसटीईपी और अन्य ऊर्जा थिंक टैंकों के अध्ययनों ने सुझाव दिया है कि यदि चार्जिंग को स्मार्ट चार्जिंग, दिन-प्रतिदिन के टैरिफ और क्रमबद्ध चार्जिंग पैटर्न के माध्यम से प्रबंधित किया जाता है, तो निकट अवधि में ईवी से अतिरिक्त बिजली की मांग दिल्ली के ग्रिड पर हावी होने की संभावना नहीं है। इसके बजाय, उनका तर्क है कि बड़ी चुनौती समग्र उत्पादन क्षमता के बजाय स्थानीय वितरण बुनियादी ढांचे, विशेष रूप से ट्रांसफार्मर और वितरण फीडर को मजबूत करने में है।
प्रकाशित – 28 जून, 2026 04:24 पूर्वाह्न IST
