तीन दशकों से, भारत का जहाज निर्माण उद्योग काफी हद तक सरकार द्वारा संचालित एक रक्षा उद्योग रहा है। वाणिज्यिक नवनिर्माण – टैंकर, बल्कर्स, गैस वाहक और कंटेनर जहाज जो वैश्विक ऑर्डरबुक पर हावी हैं – ज्यादातर चीन, जापान और दक्षिण कोरिया में गए हैं।
अब बदलाव की बहुत चर्चा हो रही है: तमिलनाडु की नई नीति उल्सान को थूथुकुडी में लाने की बात करती है, आंध्र प्रदेश ने अपने स्वयं के शिपयार्ड के लिए एक साइट की पहचान की है, और सार्वजनिक क्षेत्र के यार्डों को युद्धपोतों के साथ-साथ वाणिज्यिक आदेशों का पालन करने के लिए कहा गया है। इनमें से अधिकांश कागज पर ही हैं – एमओयू और क्लस्टर योजनाएं अभी भी स्टील में कटौती से कई साल दूर हैं।
गुजरात के पिपावाव स्थित शिपयार्ड उन कुछ स्थानों में से एक है जहां यह अंतर कम हो गया है। भव्य महत्वाकांक्षाओं के लिए बनाया गया था जो एक बार पहले ही ध्वस्त हो चुका था, अब यह उन जहाजों पर मध्य-निर्माण का काम कर रहा है जिनका प्रयास किसी भी भारतीय जहाज निर्माता ने नहीं किया है, और दुनिया में कहीं भी केवल कुछ मुट्ठी भर जहाजों ने ही इसका निर्माण किया है।
यार्ड की परेशानियां अच्छी तरह से प्रलेखित हैं। रिलायंस नेवल एंड इंजीनियरिंग के रूप में, यह जनवरी 2020 में नेशनल कंपनी लॉ ट्रिब्यूनल के समक्ष दिवालिया कार्यवाही में चला गया और चार साल तक निष्क्रिय रहा। स्वान कॉर्प, 117 साल पुराना, परिवार द्वारा संचालित समूह, जो कपड़ा उद्योग से रियल एस्टेट, तेल और गैस और पेट्रोकेमिकल्स के माध्यम से आगे बढ़ा, ने बोली जीती और जनवरी 2024 में कब्ज़ा कर लिया।
विवेक मर्चेंट | फोटो साभार: विशेष व्यवस्था
समूह ने साइट को पुनर्जीवित करने में नौ से दस महीने बिताए – मशीनरी की सिफारिश करना, लाइसेंस और प्रमाणपत्रों को नवीनीकृत करना, एक कार्यबल का पुनर्निर्माण करना जो लगभग 350 लोगों तक सिकुड़ गया था। स्वान डिफेंस एंड हेवी इंडस्ट्रीज लिमिटेड (एसडीएचआई) के निदेशक विवेक मर्चेंट इसे पीढ़ीगत व्यवसाय कहते हैं। जहाज की मरम्मत सबसे पहले, जानबूझकर, भारतीय तटरक्षक को पहले ग्राहक के रूप में की गई – एक रक्षा ग्राहक जिसकी उपस्थिति, श्री मर्चेंट ने कहा, ने संकेत दिया कि यार्ड की प्रणालियाँ वास्तव में वापस क्रम में थीं। केवल मई-जून 2025 में, अधिग्रहण के 16 महीने बाद, एसडीएचआई नए निर्माण के लिए बाजार में गया, उसने ऑर्डर-बुक नकदी के पुनरुद्धार के लिए धन नहीं देने का फैसला किया और पहले सब कुछ ठीक करना चाहा।
दो अनुबंध, दो प्रथम
उस धैर्य ने भारतीय जहाज निर्माण के लिए प्रस्थान का प्रतीक दो अनुबंध तैयार किए। पहला, 227 मिलियन डॉलर मूल्य का, बर्गेन में स्थित एक परिवार के स्वामित्व वाली नॉर्वेजियन शिपिंग कंपनी रेडरिएट स्टेनरसन एएस के साथ है, जो 18,000 डीडब्ल्यूटी के छह फर्म और छह वैकल्पिक रासायनिक टैंकरों के लिए है, जो एलएनजी-तैयार हाइब्रिड प्रणोदन के साथ आइस क्लास 1 ए मानकों के अनुसार बनाया गया है – एक भारतीय शिपयार्ड में पहला रासायनिक-टैंकर ऑर्डर। दूसरा, 273 मिलियन डॉलर से अधिक मूल्य का, भारत का पहला अमोनिया दोहरे ईंधन ऑर्डर है: ग्रीन-शिपिंग निवेश कोष, एनर्जी वन लिमिटेड के लिए 92,500 डीडब्ल्यूटी के चार थोक वाहक।
इस ऑर्डर से पहले स्टेनर्सन ने चीन में 14 जहाज बनाए थे। जॉन स्टेनर्सन, जो अपने भाई के साथ कंपनी चलाते हैं और स्वयं एक प्रशिक्षित, समुद्र-मार्गी समुद्री इंजीनियर हैं, बातचीत के दौरान चार या पांच बार भारत आए, वे चौग़ा और स्टील-टो जूते पहनकर यार्ड में घूमे। श्री मर्चेंट ने कहा कि स्टेनर्सन के जहाज अक्सर उद्योग की सामान्य 20 से 25 साल की रीसाइक्लिंग सीमा से कहीं आगे जाते हैं – एक प्रतिष्ठा जो अनुबंध के बराबर ही मायने रखती है।
एनर्जी वन ऑर्डर अलग तरीके से आया, जिसमें स्टेनर्सन सौदा बंद होने से पहले 2024 की बातचीत थी। जहां एक ऑपरेटर निर्माण में प्रत्यक्ष रुचि लेता है, वहीं एक वित्तीय निवेशक, श्री मर्चेंट ने कहा, आम तौर पर अपना पैसा बनाने और आगे बढ़ने के लिए अधिक इच्छुक होता है। फिर भी एनर्जी वन ने अपने स्वयं के परियोजना प्रबंधकों को नियुक्त किया है जो वर्गीकरण सोसायटी, इंजन निर्माताओं और डिजाइनरों के साथ सीधे जुड़ते हैं – नए अमोनिया इंजन पर सवार दांव का प्रतिबिंब, डीकार्बोनाइज्ड भविष्य के लिए उद्योग का बड़ा दांव। श्री मर्चेंट का कहना है कि वह डेक पर मौजूद सभी लोगों का स्वागत करते हैं।
समुद्री ईंधन के रूप में अमोनिया दुनिया भर में अभी भी भ्रूण अवस्था में है: वैश्विक स्तर पर 40 से कम दोहरे ईंधन वाले अमोनिया इंजनों का ऑर्डर दिया गया है, और केवल कुछ मुट्ठी भर अमोनिया-ईंधन वाले जहाज ही कहीं भी वितरित किए गए हैं, सभी पूर्वी एशियाई यार्ड से। इन इंजनों के लाइसेंसकर्ता यूरोप स्थित WinGD और MAN एनर्जी सॉल्यूशंस हैं।
जोखिम का प्रबंधन करने के लिए, यार्ड वर्गीकरण सोसायटी डीएनवी से सैद्धांतिक अनुमोदन के माध्यम से मान्य अनुकूलित डिजाइनों का उपयोग कर रहा है, क्योंकि अमोनिया प्रणोदन के लिए भारत का नियामक ढांचा अभी तक पूरी तरह से परिभाषित नहीं है। डिजाइन का काम ईंधन के साथ अनुभवी अंतरराष्ट्रीय डिजाइनरों द्वारा संभाला जा रहा है, न कि भारतीय डिजाइन घरों द्वारा, और जहाजों में अमोनिया रिलीज शमन और स्क्रबिंग सिस्टम, डबल-दीवार वाली पाइपिंग, समर्पित वेंटिलेशन और पानी के पर्दे होंगे।
पिपावाव ने अपने पहले अवतार में फ्रेडरिक्सन-नियंत्रित समूह, गोल्डन ओशन के लिए आइस-क्लास पैनामैक्स बल्क कैरियर का निर्माण पहले ही कर लिया था। बर्फ वर्ग पूरे पतवार में परिवर्तनशील स्टील की मोटाई, प्रबलित स्टीयरिंग गियर और सख्त वेल्डिंग सहनशीलता की मांग करता है; आवश्यक ग्रेड का स्टील भारत में उपलब्ध है, लेकिन बाधा मूल्य श्रृंखला में और भी अधिक है। दोनों अनुबंधों के पीछे पिछले सितंबर में सैमसंग हेवी इंडस्ट्रीज के साथ हस्ताक्षरित एक गठजोड़ SDHI है – जो डिज़ाइन, परियोजना प्रबंधन, प्रशिक्षण और आपूर्ति श्रृंखला पर श्री मर्चेंट के शब्दों में एक “360-डिग्री बैकस्टॉप” है।
मेक इन इंडिया की मांग
सरकारी सब्सिडी योजना के लिए सब्सिडी वाले ऑर्डर पर 40% स्वदेशी सामग्री की आवश्यकता होती है – श्री मर्चेंट कहते हैं, मुश्किल है, लेकिन असंभव नहीं। स्टील, फास्टनरों, पंप, वाल्व और फिट-आउट भारत में उपलब्ध हैं; इंजन, शाफ्टिंग और प्रोपेलर आयात बने रहेंगे।
एक जनशक्ति कहानी भी है. श्री मर्चेंट ने कहा कि स्वान कॉर्प के कार्यभार संभालने के समय एसडीएचआई की कर्मचारियों की संख्या लगभग 350 थी, जो बहाली के दौरान बढ़कर लगभग 1,200 हो गई और 1,000 के करीब पहुंच गई है, अब देश भर से प्रतिभाएं कंपनी में आ रही हैं। एसडीएचआई ने स्थानीय आईटीआई और पॉलिटेक्निक से लगभग 300 स्नातक और डिप्लोमा इंजीनियरों को भी नामांकित किया है।
तकनीकी विवरण के नीचे एक स्पष्ट स्वीकारोक्ति है: इनमें से कोई भी राज्य के समर्थन के बिना व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य नहीं होगा। यह पूछे जाने पर कि क्या सरकार का समर्थन निर्णायक था, श्री मर्चेंट ने गोलमोल जवाब नहीं दिया – इसके बिना मूल्य प्रतिस्पर्धा संभव नहीं होती, उन्होंने भारतीय यार्डों के लिए मैदान को समतल करने के लिए बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्रालय को श्रेय देते हुए कहा।
पहले स्टेनर्सन टैंकर पर स्टील-कटिंग जनवरी और मार्च 2027 के बीच होनी है, पहली डिलीवरी 2028 की आखिरी तिमाही में और प्रत्येक बाद के जहाज में चार महीने का अंतर होगा। एसडीएचआई जानबूझकर अन्य ऑर्डरों के लिए क्षमता खाली रखने के लिए इन्हें एक-एक करके बना रहा है। अमोनिया-इंजन जहाज 2029 के अंत से एक समान अनुक्रम का पालन करते हैं – यह मानते हुए कि लंबे समय से भारतीय जहाज निर्माण में देरी की पुनरावृत्ति नहीं हुई है, जिसका श्रेय श्री मर्चेंट, रक्षा पक्ष पर, स्टील को काटने से पहले जमने के बजाय निर्माण के दौरान विकसित होने वाले दर्शन को डिजाइन करने के लिए देते हैं।
हरी टहनियाँ
दो दशकों के राज्य समर्थन से चीनी यार्ड कीमतों में 20-30% की कटौती कर सकते हैं। भारत का प्रतिकारी पैकेज – एक सब्सिडी योजना, क्रेडिट जोखिम कवर, बुनियादी ढांचे की स्थिति, एक समुद्री विकास निधि, और रीसाइक्लिंग को जहाज निर्माण ऋण से जोड़ने वाली नीति – हाल ही में है, अभी भी चीन द्वारा 25 वर्षों में बनाई गई मूल्य निर्धारण शक्ति के खिलाफ परीक्षण किया जा रहा है।
एसडीएचआई के अनुबंध इस बात के शुरुआती संकेत हैं कि क्या संभव हो सकता है: कि जहाज निर्माण में भारत की शुरुआत हरित जहाज निर्माण के लिए शुरुआती स्थिति में हो सकती है, एक बार डीकार्बोनाइजेशन नियम लागू होने के बाद यह खंड गति पकड़ लेगा – जब जहाज मालिक चीन के विकल्प की तलाश करेंगे तो भारतीय यार्ड तैयार रहेंगे।
